Praha v představách nacistů

Jak mohla vypadat Praha v případě německého válečného vítězství? Hlavní město bývalého Československa se stalo krátce po okupaci cílem systematické urbanistické a architektonické přeměny, která měla za cíl Prahu zařadit po bok takových přestaveb, jakých se dočkal Linec, Norimberk, Mnichov a v neposlední řadě Berlín. K realizaci většinou nedošlo, záměry a plány nám však mohou povědět mnoho o dějinách i o městě.

K objasnění urbanistických návrhů z dob protektorátu musíme jít ovšem hlouběji do historie, konkrétně na začátek dvacátých let dvacátého století. Vznik urbanistického plánování v Praze je kladen do souvislosti se vznikem Velké Prahy, kdy se spojila původně samostatná předměstí jakými byl Smíchov, Žižkov, Karlín či Královské Vinohrady a městské území vzrostlo na 17 000 hektarů s téměř 700 000 obyvateli. Tím se na správu města nahrnula cela řada naléhavých úkolů jako např. zásobování elektrickou energii, plynem, otázka soustavné kanalizace, zavedeni pitné vody, otázky územních plánů, otázky komunikační apod. Tyto úkoly, doposud nekoordinovaně řešené jednotlivými obcemi, byly svěřeny nově zřízené Státní regulační komisi. K tomu přistupovala ještě překotnost tehdejšího stavebního rozvoje, vždyť v hlavním městě se tou dobou začal soustřeďovat tehdejší správní aparát nové republiky.

Práce vykonaná Regulační komisí byla za období první republiky svým rozsahem jistě úctyhodná, i když ne vše se podařilo vyřešit. Plány Regulační komise narážely na nedostatečné kompetence či malý přísun finančních zdrojů na realizace projektů. Renomovaní architekti a urbanisté koncem třicátých let volali po změně, přičemž inspiraci často hledali v sousedním nacistickém Německu, kde urbanistické plánování a velkolepé projekty přeměny městských center i celých oblastí dostávaly od diktatury zelenou.

Nový režim v Německu uspíšil a též usnadnil prosazení zákonných podkladů pro regionální a celostátní plánování. První velkoryse pojatý zákon, tzv. Wohnsiedlungsgesetz (über Aufschließung von Wohnsiedlungen), tedy v překladu zákon o rozložení osídlení ze září 1933 stanovoval, že veškeré území určené dosavadně schválenými regulačními plány za zastavitelné se smí být oddělovat (parcelovat) jenom po schválení státními institucemi.

Tím bylo rámcově podloženo usměrnění stavebního ruchu a vytvořen předpoklad pro realizaci regionálního plánování. Samotná výstavba měla být realizována v duchu monumentalistické či neoklasicistní architektury, jak ji známe z realizací a návrhů pro Berlín či Mnichov. Pro obytné komplexy či domovy Hitlerovy mládeže měla být naopak použita rustikálně pojatá architektura inspirující se venkovem.

Málokdo z českých architektů ovšem tehdy mohl tušit, že k požadovaným změnám v oblasti urbanismu v našich zemích dojde právě v režii nacistů a že požadované zvětšené kompetence poslouží cílům, které stanoví oni.

Plánovací komise

Ani okupace neměla zastavit práce na urbanistické přeměně Prahy. Stejně jako i jiné profese, tak i architekti pracovali dál. Řada projektů budov v Praze, jakož i v jiných místech okupované země došla své realizace ve ztížených podmínkách Protektorátu. Na podzim roku 1939 se připravoval vznik nové Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí, jejímž předsedou měl být proslulý architekt prof. Josef Gočár. K tomu však již nedošlo. Okupační orgány o tuto organizaci projevily eminentní zájem, a tak se nakonec pod neutrálním názvem skrývala organizace, kterou mínili nacisté využít ke svým plánovaným osídlovacím, germanizačním a urbanistickým plánům.

Komise podléhala podle zákona ministerskému předsedovi, v době jejího vzniku tedy generálu Eliášovi, finančně podléhala předsednictvu ministerské rady. Pražský magistrát měl za úkol hradit věcné náklady a poskytl pro ni prostory bývalé státní regulační komise. Od počátku je ovšem zřetelný vliv Úřadu říšského protektora, což se odrazilo i na složení vedení Plánovací komise. Předsedou byl jmenován německý architekt povolaný z říše prof. arch. Reinhold Niemeyer, prvním místopředsedou doc. arch. Hermann Wunderlich, působící na pražské německé technice v Praze, druhým místopředsedou prof. Alois Mikuškovic. Niemeyer prosadil řadu změn v organizaci komise a přimknul ji blíže k plánovacím orgánům Úřadu říšského protektora a říšským osídlovacím plánům.

Reinhold Niemeyer (první zleva) se spolupracovníky.

Mezi dalšími členy komise figurovali čeští architekti - prof. Dr. Pavel Smetana, arch. Adolf Benš, arch. Max Urban, arch. Jiří Novotný, arch. Jan Sokol a arch. Emanuel Hruška. Z německých architektů můžeme jmenovat Ericha Langhammera a Eugena Blanka. Jako externí spolupracovníci byli osloveni ale i architekti dalších zvučných jmen, z českých architektů např. prof. Dr. Antonín Engel, již zmíněný prof. Josef Gočár, prof. Stanislav Bechyně, prof. Grigorij Krivošejin, arch. Jaroslav Fragner, arch. Kamil Roškot, Ing. Karel Honzik, z německých architektů pak např. věhlasný prof. Paul Bonatz, prof. Paul Schmitthener, prof. Franz Dischinger, prof. Siegfried Theiss, prof. Diez Brandi či prof. Wilhelm Jost.

Architekt Sokol se později ve svých vzpomínkách doznal, že mu nebylo jmenování do komise příjemné: „Komise jsem se bál. Ale brzy jsem poznal, že ti říšští Němci s velkými slovy a křiky jsou často něco jako papírový čert. Horší to bylo s pražskými Němci, většinou polovičními Čechy, kteří nás znali a nám dobře rozuměli.“

Výkonnou moc v Plánovací komisi měl pouze její předseda. Místopředseda a členové byli pouze poradním orgánem. Ostatně ke svolání došlo podle vzpomínek dalšího aktéra v komisi, prof. Mikuškovice, toliko třikrát či čtyřikrát „a to na jejím samotném počátku, kdežto po celou dobu válečnou nebyla vůbec vzata v úvahu. Avšak i při příležitosti svolání, tehdejší president komise prof. Niemeyer komisi toliko oznámil rozhodnutí.“ Úřad říšského protektora musel být o činnosti komise čtvrtletně informován v rámci „součinnosti protektorátních úřadů při přípravách plánování prostoru“.

Krátce po založení Plánovací komise byl připraven návrh vládního nařízení „o nadřazeném plánováni“, jež mělo kodifikovat jasný ideologický i mocenský vliv nacistů. Oproti dřívější státní regulační komisi byl rozsah plánovacího území podstatně zvětšen, takže přibližně zaujímal plochu v okruhu 50 km od středu města. Do oblasti tak byla zahrnuta města jako Kladno, Kralupy, Brandýs nad Labem, Čelákovice, Říčany, Jílové, Mnišek, Karlštejn a Beroun. Celková výměra činila kolem 2 500 km2. Tím byl podstatně rozšířen zájmový okruh Velké Prahy.

Stanovením tohoto širokého plánovacího prostoru se shodoval s úmyslem zachytit oblast, která v té době byla již silně hospodářsky připoutána k Praze. Niemeyer prosadil do právních norem spojených s činností Plánovací komise radikální nařízení o vyvlastnění pozemků ve veřejném zájmu, které se neslučovalo se stávající legislativou. Veřejný zájem určovali, jak jinak, němečtí odborníci.  

První předseda Plánovací komise prof. Reinhold Niemeyer nebyl v urbanismu žádným nováčkem, začátkem třicátých let zastával post vedoucího stavebního úřadu ve Frankfurtu nad Mohanem a byl mimo jiné předsedou německé akademie pro stavbu měst (Deutsche Akademie fur Stadtebau, Reichs- und Landesplanung). V roce 1938 se Niemeyer stal předsedou zemského plánování pro braniborskou marku, kde se dostal do blízkého pracovního kontaktu s Albertem Speerem. S ním ostatně intenzivně spolupracoval i během svého pražského působení.

Tehdy byla ožehavou otázka dodávek vody pro Berlín a jedna ze zvažovaných variant, za kterou se zasazoval i Speer, byl vodovod z Káraného. Tato vize však nepostoupila pro technické problémy i finanční překážky ani do stádia projektu. Niemeyer byl v pravidelném styku se Speerem i po svém odchodu z Prahy v březnu 1941, kdy byl vybrán do dvacetičlenného, jakéhosi rekonstrukčního týmu, jenž měl za úkol vypracování plánů na přestavbu německých měst poškozených bombardováním.

Mezi veřejností jsou rozšířeny někdy až přehnané teorie o plánování radikální přestavby Prahy Speerem, o konzultacích projektů se samotným Hitlerem. Přesto je zjevné, že Speer jevil o Prahu i český prostor neskrývaný zájem. Svědčí o tom dochované složky v německé spolkovém archivu, z nichž vysvítá, že Speer konzultoval nejen otázky přestavby Prahy, ale i dalších významných měst v okupovaném pohraničí či v Protektorátu.

Do Prahy pozval Alberta Speera, tehdejšího hlavního architekta Třetí říše a blízkého Hitlerova spolupracovníka, až Niemeyerův nástupce Hermann Wunderlich. Speer přicestoval 4. prosince 1941 a u setkání samozřejmě nemohly chybět tehdejší hlavní postavy nacistické správy v protektorátu — Reinhard Heydrich a Karl Hermann Frank. Známe dobře trasu jejich cesty Prahou i hlavní účel návštěvy — konzultace vybraných urbanistických projektů plánovací komise.

Prohlídka kolonie Baba 4. prosince 1941. Třetí zleva Albert Speer, čtvrtý zleva Reinhard Heydrich, druhý zleva Karl Hermann Frank.

Heydrich žádal Speera o konzultaci v řadě stavebních projektů. Jmenovitě je v pramenech zmiňována budova německé univerzity, německé opery, nový hotel, vltavská nábřežní komunikace, dálniční most a výstavba pražského dálničního okruhu, odpočinkové plochy pro obyvatelstvo, stavbu nového komplexu vládních budov poblíž pražského Hradu, poloha nového německého centra města, rozšíření obytných čtvrtí. Speer byl požádán, aby nová podoba města vznikala za jeho součinnosti.  

Speer měl k v souvislosti s pražskou návštěvou k Heydrichovi poznamenat: „V porovnání s většinou župních vedoucích, kteří trpí vášní pro jízdu na koni a technicky i nereálnými nesmysly, které jsou zčásti jejich sny z dětství či představami jejich manželek, Heydrich byl nekomplikovaný. Měl jen několik málo námitek k mým návrhům, které ovšem naznačovaly rozumný přístup k problému. Pokud jeho námitky byly neuskutečnitelné, nechal se okamžitě přesvědčit.“

Praha v generelu

Plánovací komise věnovala velkou pozornost celkovému plánu Prahy. V plánech jednotlivých oblastí byly podrobně řešeny zejména vztahy k panoramatickým pohledům. Přihlíželo se k tomu, aby se, slovy Niemeyera, město „neroztékalo v moře domů, nýbrž aby se opticky obsáhlo, aby tvořilo okrsky s charakteristickými znaky, s pečlivým řešením okrajového zastavění, to jest, aby se zeleň účinně spojovala se zastavitelným elementem, aby sama zeleň byla již řešena krajinářsky, a obě tyto složky, zastavění a zeleň, aby nepotlačovaly terén, ale daly mu vždy vyjádření.“

K nejkontroverznějším podnikům Plánovací komise patřilo zadání studie na přestavbu Staroměstské radnice architektům Paulu Schmitthenerovi, Erichu Langhammerovi a Františku Šrámkovi. Plánována byla i přeměna Střeleckého ostrova, později též Kampy pro účely reprezentativního domova, internátu a sportovišť Hitlerjugend či výstavba nového německého univerzitního kampusu na Petříně, to vše dle projektů prof. Dieze Brandiho. Kontroverzní a radikální architektonická studie vznikla i pro území mezi náměstím Republiky (tehdy přejmenovaného na Hybernské náměstí) a Žižkovem a mezi Hlavním nádražím a palácem u Hybernů. K nepoznání se měla proměnit i lokalita v místě nádraží Praha-Bubny, kde mělo vzniknout nové německé administrativní a kulturní centrum.

Návrh Hlavního nádraží a jeho okolí od Siegfrieda Theisse. Stavba v pozadí na konci ulice je zamýšlený operní dům na náměstí Republiky (Hybernském).

Plánování v Praze mělo být pod taktovkou nacistů pevně svázáno se zamýšleným germanizačním a osídlovacím procesem. Ostatně sám předseda komise prof. Niemeyer ve své relaci z 15. března 1941 prohlásil: „V několika letech bude pro každého návštěvníka tvář Prahy čistě německá,“ přestože v milionovém městě bydlí jen 21 000 Němců. Záměrem nacistů bylo v Praze vytvořit uzavřené sídelní komplexy, kde by žili pouze Němci, někdy i s dalšími „rasově hodnotnými“. Prioritním počinem mělo byt koncentrování německého obyvatelstva do čtvrti s početněji německou přítomností nebo do relativně hygienicky nejkvalitnějších časti města, za které byly považovány Střešovice, Bubeneč, Dejvice, Holešovice či Petřín a Baba.

Kolonie domů v dnešní Albánské ulici v Bubenči — jeden z mála přetrvávajících dokladů stavebních aktivit Němců v protektorátní Praze v oblasti bytové výstavby.

Niemeyerův nástupce ve funkci předsedy komise Wunderlich dále navrhoval, aby město koupilo parcely v okrajových lokalitách Praha-Sever, Praha-Východ a Praha-Jihovýchod. Pro tyto lokality byly připraveny i architektonické studie budoucích rozsáhlých sídlišť.

Dálniční a silniční síť

Zvláštní pozornost věnovala pražská Plánovací komise dálničním tahům ve vztahu ku Praze. Z obecné představy o nacistické architektuře nám často tyto technicistní stavby silnic a mostů vypadávají, ale nacisté a Hitler osobně je nikterak nezanedbávali, právě naopak. Podívejme se tedy na tuto oblast poněkud detailněji.

Nutno na začátek upozornit, že ani Hitler, ani nacistický režim nebyli „vynálezcem“ dálnice. Koncept silnice bez křižovatek, s oddělenými pruhy pro každý směr a klopenými zatáčkami tu byl již dříve. Byla to ovšem hospodářská krize, která navodila výhodnou situaci pro výstavbu dálnic v Německu. Velké projekty na stavbu pozemních komunikací se nabízely jako velmi účinný způsob vytváření pracovních míst, Ještě za Výmarské republiky byly dálniční plány dovedeny do stadia, kdy mohla stavba okamžitě začít.

O to snazší to měl Hitler. Plány, které ležely připravené v zásuvce, stačilo jen vytáhnout na světlo a spektakulárně je uvést na scénu před veřejností plnou politických očekávání. Potřebnou podporu nalezl Hitler především u konstruktérů a architektů, v první řadě v osobě Fritze Todta, architekta inženýrských staveb, který byl jedním z hlavních protagonistů stavby dálnic již v době Výmarské republiky. V červnu 1933 Hitler Todta jmenoval generálním inspektorem německých pozemních komunikací.

Jedno prvenství ovšem nelze Hitlerovi přece jen upřít. Silnice v době Třetí říše tak poprvé v dějinách přestávají být pouhými účelovými prostředky dopravy, ale jsou v podstatě uměleckými díly trvalé hodnoty. Hitler jim vtiskl nesmazatelnou podobu estetických monumentů. Účelem dálnic byla ani ne tak možnost přesunu automobilu z jednoho místa do druhého, jako spíše předvádění přírodních a architektonických krás země. Dálnice měly pro Třetí říši neopomenutelný aspekt kulturní a krajinotvorný se symbolicko-integrační funkcí.

Dálnice v předválečném Německu.

Todt výslovně zdůrazňoval kulturní hodnotu a estetický význam technických konstrukcí a staveb. Opakovaně instruoval své vrchní stavbyvedoucí, aby „nehledali jen tak ledajaká technická řešení, nýbrž řešení kulturně a umělecky nejlepší možná“. Hitlerovo mínění na tom mělo očividně významný podíl. Technika a příroda měly tvořit harmonický celek a měly se takřka spojovat v kulturní jednotu.

V dobové publikaci „Das Erlebnis der Reischsautobahn“, tedy v překladu „zážitek z říšské dálnice“, se například uvádí: „Pro výstavbu nových silnic musí být nejvyšší zásadou, že nesmějí omezovat krásu krajiny, nýbrž ji naopak mají zmnožovat. Cestující bude užívat nové dopravní komunikace nejen proto, aby se rychle dostal z místa na místo, ale i z toho důvodu, aby si během cesty užil krás krajiny. […] Svižná jízda automobilem dává zakusit krajinu v jejích zásadních rysech a vyšších souvislostech. […] Zážitek z krajiny je ve velké míře zážitkem z prostoru. […] Zpřístupněním a zachováním uzavřených krajinných celků ale ještě není úkol splněn. Zážitek z cesty je zážitkem z pohybu. Proto je nutné brát zřetel také na sled prostoru, na rytmus střídání úzkosti a šíře, výše a nížiny […] rozlehlých plání a do výše čnícího lesního porostu.“

Dle německého vzoru došlo k významným změnám parametrů již rozestavěných dálnic v Protektorátu. V Praze se konala porada generálního inspektora německých pozemních komunikací Ing. Dr. Fritze Todta s ministrem veřejných prací protektorátní vlády Dominikem Čiperou za účasti generálního ředitele stavby dálnic a vedoucích úředníků generálního ředitelství stavby. Vypracována a schválena byla celková koncepce dálniční sítě v českých zemích i v návaznosti na mezinárodní spoje. Dalšími dálničními spoji měly postupně být trať IV: Praha – Lovosice (Drážďany), trať V: Praha – Plzeň (Norimberk), trať VI: Praha– Náchod (Kladsko) a trať VII: Praha – České Budějovice (Linec).

Dne 3. listopadu 1939 se v Berlíně uskutečnila schůzka u Dr. Todta, kde byl vysloven i návrh šéfa skupiny v odboru říšských dálnic Ing. Rudolfa Hoffmanna na tangenciální řešení pražského dálničního okruhu. Měly být preferovány směry Lovosice – České Budějovice (resp. Berlín – Linec – Terst) a Plzeň – Náchod (resp. Norimberk – Vratislav) a zbývající část okruhu měla mít pouze doplňující funkci. Podobný názor sdílel i předseda Plánovací komise Niemeyer, který zavrhl okružní dálnici kolem Prahy a přiklonil se taktéž k tangenciálnímu řešení, studovanému v té době v Německu a probíranému již dříve také v našich zemích.

Český (okružní)...

...a německý (tangenciální) návrh dálniční sítě v okolí Prahy.

Niemeyer zohledňoval krajinotvornou úlohu technických staveb a nebyl lhostejný k vizuálním dopadům těchto velkých inženýrských staveb. Ve svém spise „O nové úpravě města Prahy“ k tomu Niemeyer píše: „Jedinečná prostorová poloha Prahy musí vésti ke snaze, aby byly dálnice a) Berlín – Praha – Linec – Adria s odbočením do Vídně, taktéž Berlín – Praha – Brno – Vídeň; b) Západ – Norimberk – Praha – Vratislav – Varšava, resp. Krakov, přivedeny tak blízko ku Praze, jak jen bude možno. Z různých rozprav vyplynula možnost, aby kol Prahy co středu byla zřízena tangentielní síť. Na západě chce se na dálnici pohledem upozorniti na zámek Hvězdu a na přirozené velké možnosti ku koupání pro západní části Prahy, na blízkost hlavního města, kdežto na jihu a severu s návrší a vysokých vltavských mostů otvírají se jedinečné pohledy na Prahu. Tyto velké dálkové linie, spolu s novou úpravou železniční sítě, dávají možnost konečného uspořádání uličního systému v Praze. Tato možnost je tu dána právě tím, že ve vědomém protikladu ku všem dosavadním pokusům vycházejí nikoliv z údolí, ale z výšin a tak novodobou techniku podřizují vědomě do služeb celkového prostoru.“

Na přelomu let 1939 a 1940 zvítězilo tzv. tangenciální řešení (Tangentiallösung) oproti českými experty původně prosazované okružní variantě s odůvodněním, že půjde o levnější variantu a navíc o způsob řešení, které bylo provedeno u měst podobné velikosti, jako byly Drážďany, Vratislav, Lipsko. Pro otevření výhledů na město chtěl Niemeyer použít trasy přes vysoký vltavský most mezi Pankráci a Rovinami, navržené již v plánu Státní regulační komise a rozvíjené dále Plánovací komisí. Navrhované tangenciální řešení s sebou totiž neslo nutnost vystavět velké dálniční mosty na jihu Prahy v prostoru Zlíchova a na sever od Prahy v prostoru Lysolají.

Rozpracovávány tak měly být studie tzv. vysokých mostů u Zlíchova a v Podbabě. To byla pro Niemeyera i jeho nástupce Wunderlicha vynikající příležitost pro oslovení předních a to zejména německých odborníků. Osloveni byli architekti zvučných jmen: prof. Paul Bonatz, prof. Franz Dischinger a Ing. Ulrich Finsterwalder z Německa, prof. Josef Fritsche z pražské německé techniky, prof. Grigorij Krivošejin (ruský emigrant a proslulý mostař působící před druhou světovou válkou mimo jiné v Masarykově akademii práce) či nejvýznamnější český mostní projektant prof. Stanislav Bechyně. Své studie na vysoký most u Zlíchova předložili vedle jmenovaných architektů i Dr. Ing. Robert Husák z Báňské a hutní společnosti, a dále architekti Guldan, Minář, Krise a Langhammer. Přemostění pomocí ocelové příhradové konstrukce navrhovala konstrukční kancelář firmy MAN (Mannheim, Augsburg, Nürnberg).

Mezi nejznámější oslovené architekty patřil Paul Bonatz, v té době bezesporu nejproslulejší projektant mostních staveb pro účely německých dálnic. Na základě několika málo dochovaných materiálů k pražské zakázce si můžeme rekonstruovat průběh zadání.

Zlíchovský most

V knize, která o Paulu Bonatzovi v nedávné době vznikla, je pražská zakázka, kterou spolu s pověřením na výstavbu mostu přes Dunaj v Linci obdržel, považována za prestižní. Zakázkou měl režim učinit nesmazatelný otisk velkolepého plánování nového režimu mimo hranice staré Říše. Za pozváním Bonatze do Prahy stál architekt Diez Brandi, bývalý Schmitthennerův a Bonatzův žák ze Stuttgartu, působící od roku 1940 na pražské německé technice. Ostatně, z týchž důvodů byl pro návrh přestavby Staroměstské radnice osloven právě Schmitthenner.

Krátce po získání zakázky, 11.–15. června 1942, pobýval Bonatz v Praze, aby se seznámil s místem realizace, tedy úsekem řeky mezi Hlubočepy a Braníkem. Zakázka na návrh přemostění byla Plánovací komisí honorována, a to sumou 90 000 protektorátních korun, navíc byla Bonatzovi již v červenci 1942 vyplacena částka 500 RM, celková cena zakázky tedy činila 9 500 RM.

Řez zamýšleným Zlíchovským mostem.

Zadání nebylo rozhodně jednoduché a i takový expert, jakým Bonatz bezpochyby byl, se s ním potýkal. Mimo dálniční dopravu měla být na most dále svedena místní automobilová doprava, železniční trať Praha – Louny a městská rychlodráha. Kromě toho měla být na mostě ještě cyklistická stezka a chodník pro pěší. Pro tento účel bylo navrženo zřízení mostu patrového. Ve spodní části měla vést dvojkolejná železniční trať, dvojkolejná městská rychlodráha a měly tam být zřízeny i chodníky pro pěší. V horním patře byly plánovány dvě normální vozovky dálnice, dvě vozovky pro místní automobilovou dopravu, dvě cyklistické stezky, střední dělicí pruh a dva metry široká krajnice.

Základní technické údaje mostu byly následující: délka 920 m, šířka horního patra 32 m, šířka dolního patra 27,6 m, výška horního patra nad hladinou Vltavy cca 75 m. Téměř kilometrový Zlíchovský most svými parametry překonával gigantický most přes údolí Werrat poblíž německého Kielforstu. Projekční práce na velkolepě pojatém mostě byly ovšem zastaveny v roce 1943 a veškeré projektová a spisová dokumentace končí v archivu.

Finální podoba Zlíchovského mostu, dobová fotomontáž.

Bonatzovy plány na Zlíchovský most se nedochovaly a Plánovací komisi nebyly předány, i když podle dochovaných zpráv nějaké aktivity v této oblasti Bonatz vykonával. Bonatz se k pražské zakázce nemohl vrátit i z jiného důvodu. V roce 1943 na základě neshod a nesouhlasu s Hitlerovým plánem na mnichovské nádraží odešel do Turecka, kde setrval až do roku 1954.

Dopravní situaci na jihu Prahy se nepodařilo dořešit za války ani po jejím skončení. Až v letech 1978–1988 došlo k výstavbě mostu Antonína Zápotockého, dnes Barrandovského, a to na základě plánů Ing. Jiřího Hejnice a architektonického řešení Ing. arch. Karla Filsaka a Ing. akad. arch. Karla Filsaka ml. Most, ležící přibližně o kilometr jižněji než uvažovaný Zlíchovský most, je položen jen 15 metrů nad vodní hladinou, šířka mostu kolísá od 40 do 55 m a celková délka mostu činí 352 metrů.

Transverzála a Nuselský most

S dálničním řešením úzce souvisel projekt tzv. transversály, víceproudé komunikace protínající v severojižním směru Prahu, který v mnoha aspektech předjímal pozdější řešeni pražské severojižní magistrály. Součásti řešeni transversály byla i studie Nuselského mostu.

Schématické znázornění průběhu transverzály.

Myšlenka na přemostění nuselského údolí byla poměrně letitá. Hluboké údolí Botiče v Nuslích mezi Vyšehradem a krajem pankrácké pláně na straně jedné a novoměstským Karlovem na straně druhé doslova svádělo k tomu, aby bylo překonáno mostem, který by výrazně zrychlil cestování z Pankráce do centra pražské aglomerace. Proběhlo několik soutěží, ale k realizaci se do začátku války nepřistoupilo.

Studie Trojského mostu od Franze Dischingera.

Řešením přemostění byl pověřen např. světově proslulý mostní specialista prof. Dischinger či v našich končinách neméně proslulý prof. Bechyně. Oba předložili návrhy využívající železobetonové konstrukce. Poměrně kuriózní byl návrh Ericha Langhammera na celokamenný most. Návrhy měly přesto jedno společné, počítaly s tubusem pro podzemní rychlodráhu, ale například i s poměrně velkoryse koncipovanými chodníky a dokonce s cyklostezkami.

Železnice a metro

Pro úplnost je potřeba uvést, že Plánovací komise věnovala pozornost i pražské železniční dopravě. Zrušena měla být celá řada nádraží, celá síť měla být racionalizována, tak aby se dospělo k větší plynulosti železniční dopravy. Z velkolepých plánů byl nakonec realizován jen zlomek. Ale ač bylo přikročeno jen k výstavbě druhého vinohradského tunelu v délce 1 109,5 m (uveden do provozu 10. listopadu 1944) a cca 300 metrů dlouhého úseku tunelu třetího, je to jeden z mála viditelných dokladů stavební činnosti plánovací komise z této doby.

Pozornosti Plánovací komise neunikla ani pražská veřejná doprava. V úzké provázanosti se železničním řešením i s povrchovou hromadnou dopravou byla studována i možnost výstavby rychlodráhy, vedené na ulicích, ale i pod ulicemi. Z Německa povolaní projektanti Dr. Wolfgang von Stein a Dr. Ing. Hoyer (generální ředitel berlínské podzemní dráhy) respektovali Niemeyerem stanovenou severojižní osu s přerušením v Holešovicích a pokračováním v několika tunelech v západním směru do Dejvic.

V Niemeyerově spise „O nové úpravě města Prahy“ se k projektu rychlodráhy můžeme dočíst následující: „Pro zdolání osobní dopravy připadá hlavní úkol vedle železnice a motoru tak jako dříve kolejové dopravě na ulici nebo pod ulicí. V Praze vyvinula se síť pouličních drah k mimořádné důležitosti, ježto jsou technicko-hospodářsky výborně vedeny. Při daleko rozvětvené a silně vyvinuté pouliční dráze vyskytují se již dnes značné poruchy dopravy automobilové, zvláště v dopravě ve vnitřním městě. Tyto pak povedou nezbytně po skončené válce k chaosu ve vnitřním městě. Některé hlavní linie pouličních drah musí proto býti přeloženy pod zem. Zvláště jsou vltavské břehy pouliční drahou tak zatíženy, že se zde po válce mocně zvýšené dopravy vyskytnou největší obtíže, jestliže nebudou břehy zbaveny kolejové dopravy. Dosud se prováděly v takovýchto případech v milionových městech‚ podzemní dráhy. Zvláště velká prostorová rozloha města Prahy, která je sama o sobě zdravá, vyžaduje si však dopravní prostředek, který by mohl býti použit zároveň jako rychlá dráha uliční, tak i jako rychlá dráha poduliční. Pro síť podzemních drah, která by byla odpovědně rozvětvena, není Praha se svými velkými vzdálenostmi dosti hustě osídlena. Takováto síť podzemní dráhy by vedla v budoucnosti k neúnosnému finančnímu zatížení. V dorozumění s význačnými znalci z Německé říše se navrhuje proto síť rychlých, resp. poddlažebných drah.“

Jak vysvítá z Niemeyerových slov, nacisté nebyli prvními iniciátory výstavby podzemní drah či chcete-li metra v Praze. První projekt podzemní dráhy pro Prahu zpracovaný pro Americkou jednotu československých inženýrů v Chicagu se zrodil již roku 1925. Počítal se třemi tratěmi diametrálními a jednou okružní. Za první skutečně koncepční řešení pražské dopravy pomocí podpovrchového dopravního systému je však považována až detailní studie pražského metra z roku 1926 od prof. Vladimíra Lista a Ing. Bohumíra Belady. Belada s Listem byli i členy pracovního týmu tzv. Konsorcia (Konsorcium pro vypracování projektu podzemní dráhy v Praze — Českomoravské strojírny a. s., Škodovy závody v Plzni a Ringhoffer-Tatra a. s.), jež přišlo se svým návrhem podzemní rychlodráhy v roce 1940.

Návrh Konsorcia ctil pražské specifické podmínky a na rozdíl od Niemeyerova návrhu, který se násilně snažil v Praze implementovat berlínský model se severojižní orientací hlavní trasy, se více podobal projektu pražského metra ze 70. let 20. století. Co ovšem německému projektu upřít nelze je citlivější propojení příměstské i rychlíkové dopravy na systém podzemních drah, tak jak jej známe jako S-Bahn a U-Bahn třeba ze zmiňovaného Berlína či Vídně. Cestující pražské hromadné dopravy by tak teoreticky nemusel zápasit s nepřizpůsobivostí Českých drah a s jejich nevyhovujícím a nejen cizincům nesrozumitelným systémem pražské příměstské dopravy.    

Konec plánování

Všechny výše nastíněné projekty měly však jednu společnou výraznou vadu na kráse. Již 7. května 1941 vešlo v platnost vládní nařízení o zákazu novostaveb č. 166/1941 Sb. vydané na základě Frankova výnosu z téhož dne, které vešlo v platnost 7. května 1941., Ze zákazu byly vyňaty říšské veřejné stavby, dále stavby, které ÚŘP uznal za státně a hospodářsko-politicky prospěšné, stavby do výše 5 000 marek, nezbytné udržovací práce, pokud je dovolí oddělení pracovních a sociálních záležitostí příslušného vrchního zemského rady. Ke zmíněnému zákazu byl ve Třetí říši krátce nato vydán zákaz plánování. Tím bylo nejen v pražské oblasti nemožné oficiálně organizovat přípravné práce a studie a dělo se tak často prakticky potají.

Další aktivity v této oblasti měly být zastaveny do doby rozhodujícího vítězství Německa. Do dnešních dob je tak němým svědkem aktivit Plánovací komise jen nedokončená kolonie domů v ulici Albánská v Bubenči, kladenská kolonie „Poldi-Siedlung“ či zmíněný druhý vinohradský železniční tunel. I přesto dochované materiály Plánovací komise svědčí o množství vykonané přípravné práce, která by v případě své realizace znamenala radikální přeměnu podoby Prahy.

Ulice „Poldisiedlung“ na Kladně (dnes Sítná, ulice 5. května, Lidických žen a Jana Velly).

Práci ideologicky značně zatížené komise nelze hodnotit jednoznačně negativně. Vedle projektů poznamenaných nacistickou ideologií, prosazovaných zejména německými architekty, byly kontinuálně rozvíjeny architektonické a urbanistické formy užívané již v dobách svobodného Československa. Je to bezesporu ten typ organizace působící v nelehké válečné době, jenž nesnese zjednodušujících černobílých závěrů či odsudků.

Většina německých projektů působila v pražském prostředí cize, pro uplatněné pojetí architektů, kteří z neznalosti místních poměrů či z oportunismu navrhovali své stavby v tehdy v nacistickém Německu preferovaném monumentalistickém či regionalistickém duchu. Zejména práce českých architektů lze však vesměs posuzovat jako přínosné a podnětné v řešení důležitých problémů vnitřní Prahy, případně pražské oblasti obecně. Decentralizační princip pražského řešení byl v zásadě správný a odpovídal tehdy obecně přijímaným odborným názorům uplatňovaným již v předchozích desetiletích. Projekty českých autorů většinou nebyly ovlivněny německým duchem, zachovaly si samostatné pojetí a byly vesměs využitelné i v poválečných podmínkách.

Jen některé se však po válce podařilo za nových podmínek realizovat. Přemostění nuselského údolí se podařilo uskutečnit na začátku sedmdesátých let, transversála v podobě severojižní magistrály si na svou realizaci počkala až na konec sedmdesátých let, 12. července 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. A na první úsek metra si Pražané počkali až do května 1974.

::


Tématu tohoto článku je věnována obsáhlá autorova kniha Protektorátní Praha jako německé město: Nacistický urbanismus a Plánovací komise pro hlavní město Prahu, vydala Mladá fronta 2013.

 
 
© 067, s.r.o.
Děkujeme všem platícím čtenářům! Umožňují nám a našim autorům vytvářet 067 tak, jak dovedeme nejlépe.